为了深入把握民众需求，探索城市发展规律，提高城市治理能力，江苏省城镇化和城乡规划研究中心与中国移动通信集团江苏有限公司开展战略合作，尝试通过移动大数据，对全省各市（县）城市人口构成、活动规律及相关特征指标进行剖析与比较，以期为全省城市体检评估提供参考。
1、城市实际服务人口：以人为本的必然指向
（1）城市实际服务人口：苏州最多，多地市总量呈收缩态势
我们利用移动信令数据，通过近半年的连续观察，识别在区域内稳定驻留3天以上的月均移动用户，进行综合扩样计算该地区的实际服务人口数量。分析结果显示，苏州驻留3天以上的月均移动用户数最多，达681万。从市总量/全省总量的占比情况来看，南京市、无锡市、常州市、苏州市等地区驻留3天以上的月均移动用户占比高于常住人口占比，呈扩张态势；苏北苏中部分地区驻留3天以上的月均移动用户占比小于常住人口占比，呈收缩态势。
（2）日均对外联系量：苏锡常城市群对外联系最活跃，苏北地区节假日增幅大
城市对外联系强度，可反映一座城市的对外开放水平和区域影响力。分析显示，苏锡常城市群的日均对外联系量全省占比较高。其中，无锡市工作日跨市出行占比高达21.8%。“十一”期间，苏南五市的跨市出行占比均有下降，但无锡仍然高居榜首。
2、城市居民日常通勤：现代都市生活的窗口
（1）平均通勤距离：徐州最长，达11.8公里；无锡最短，也有9.6公里
平均通勤距离反映城市空间扩张和土地使用模式。一般而言，功能混合开发模式相较于功能单一的开发模式更有利于系统性减少通勤距离。以整数为界，全省设区市自然分成三个梯队。第一梯队：徐州市和南京市，平均通勤距离超过11公里；第二梯队：盐城市、苏州市、南通市、连云港市、扬州市、泰州市，平均通勤距离在10—11公里范围内；第三梯队：镇江市、淮安市、常州市、宿迁市、无锡市，平均通勤距离在9—10公里范围内。相比2016年长三角城市出行大数据报告，南京市、苏州市、无锡市的通勤距离均有显著下降。通勤距离下降了，步行、自行车等中短距离交通方式的优势才能充分发挥。然而，按照《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328-2018）的要求，所有城市在用地开发模式和用地功能布局优化方面还有不少潜力可以深挖。
（2）平均通勤时长：徐州最长，为49.8分钟；常州最“健康”，为45分钟
通勤时间与城市生活满意度和幸福感密切相关。剑桥大学等机构的研究认为通勤时间超过1小时，不仅会增加抑郁症概率，还会严重影响睡眠质量。据此而言，我省各市居民身心健康程度应该相对较高。最健康的当属常州市，平均通勤时长刚好一堂课的时间，苏州市、无锡市则略微拖堂了30秒，健康程度依次后排。其他城市建议要加强体检，特别是徐州市和南京市，已经接近身心俱疲的边缘。
3、轨道站点职住格局：平衡发展的重要依托
（1）发展概况：5座城市、17条线路、347个站点
截至2019年10月，已有南京市、苏州市、无锡市、常州市、徐州市等5座城市正式进入地铁俱乐部，累计建成共17条城市轨道交通，开通347个站点。在全国城市轨道交通运营里程排行榜中，南京位列第四，仅次于上海市、北京市和广州市。
（2）站点覆盖人口和就业岗位
数量占比：南京市组团最高，徐州市单打冠军。
优先围绕城市轨道交通站点布局城市主要功能，既可以提高有限建设用地的使用价值和承载能力，也能让城市居民获得更加便捷高效的出行服务。分析显示，已开通城市轨道交通的5座城市，轨道交通站点800米范围内居住人口占比均小于就业岗位占比。因线网规模优势，南京市轨道交通站点800米范围内覆盖居住人口和就业岗位总量最高，分别约38.0%、44.4%。若是按照站点平均值计算，反而是徐州市居首。这或许是边际效应递减所致，也可能是轨道交通网络化带来的均衡效应，结果值得进一步深挖。
（3）站点800米范围内平均职住比
就单个站点而言，轨道交通站点800米范围内职居比排名前20位的均超过2。位于雨花客厅的南京天隆寺站、科创企业云集的苏州桑田岛站很有默契，双双超过8。职居比越高或者越低，意味着城市功能单一性程度越高，越容易引发潮汐交通现象。
