今年年初，一则关于政府巨资采购“天价公共自行车”的报料在媒体上掀起了一阵小小的波澜。报料人声称，当地政府花费6488万元采购了仅有6500辆自行车的公共自行车系统，每辆车成本折合9981元。政府随后回应称6488万元的采购包括了7800套双立柱式锁车器、200套站点控制器、1套后台管理系统、6500辆公共自行车，还包括90名员工5年的运行管理费用等，直接将运行成本换算成车辆单价是偷换概念。
其实，“天价”公共自行车现象并不罕见。据互联网报道，包含设备、建设和运营成本在内的公共自行车单价接近万元的确接近“当前市场平均水平”。年株洲投放万辆车，每辆自行车综合成本为万；扬州年投入万辆车，每辆车折合价格元；西安初期车均成本不足元；其余大部分城市的计算综合成本也都在—元之间不等。客观而言，自行车综合采购成本与系统要求、采购总量、采购批次、企业投标策略以及政府的谈判能力都有着密切的关系，如果不是统一采购，很难要求各地区保持同质同价。
然而，经得起质询的采购并不等同于必要、合理的采购。在这起新闻事件中，价格之所以能成为敏感因素，与采购的核心服务密切相关。剥去设备、技术和管理等外部包装，公共自行车系统的中心词还是自行车，它所提供的核心服务还是常规骑行，在行驶速度、舒适性和安全性等方面并没有明显提升，使用过程对城市道路设施、出行环境的要求也与非公共自行车完全相同，除了停放有专用场所外，没有其它特殊待遇。但是，从个体使用者感知角度而言，公共自行车相比私家自行车有着明显的比较优势：（）节约使用费用。（）使用灵活方便。（）减轻心理负担。只在使用过程中承担车辆被盗和损坏的相关责任，有问题还通过服务热线获得帮助，可以免除很多后顾之忧。
问题是，以上便利并不具有普遍意义。譬如，（）在交通需求相对集中的地段，公共自行车的租赁点需要遍及大部分交通源点才能保证其使用的灵活性和方便性。相比而言，不受站点约束的私家自行车要灵活更多。（）虽然公共自行车丢失的风险相对较小，但是丢失后的赔偿费用会随着车辆采购价格而水涨船高，现行的最低标准也已经足够支付一辆普通代步休闲车。（）对于规律通勤的人而言，私家自行车几乎可以贴合个性化的需求量身定做，而且可以最大限度地实现点到点出行，公共自行车也只有在应急的时候才能用上。只是一旦有了应急的需求，公共自行车又并非最佳选择。显然，如果有太多的附加条件，想象中的公共自行车优势就要大打折扣，耗费巨资打造的“天价”系统就难以摆脱浪费公共资源的质疑。
作为一项趋向定位为准公共产品的服务，若单纯从个体使用者角度去分析其可能产生的效益未免有些狭隘。现实中，为了避免公共自行车项目被微观经济账一票否决，很多学者从以下方面补投了支持票。（）产业带动：公共自行车的兴起让本已日渐衰落的普通自行车产业重焕新生。（）带动就业：通过公司化运作，可以协助解决城市就业问题，如咨询、调度、维修、管理等。（）改善民生：公共自行车基本没有使用门槛，使用费用也非常低廉，既能方便本市居民，也能惠及外地游客。（）交通减压：公共自行车的投放可以减少短程自驾、打的次数，从而有效减少机动车的使用量。（）减排健体：公共自行车属于绿色交通方式，并且是一种有利全民健身的交通方式。
坦率而言，以上优点跟公共自行车之间并不存在唯一对应关系。如果以同样的热情发展非公共自行车，上述益处并不会因此而消失。可惜的是很多“游民”只看到了相对新鲜的公共自行车系统，却忽略了这些城市为大众自行车交通所做的努力，而后者恰恰又是决定公共自行车服务水平的基础条件。作为提供决策参考的规划师们，如果为了标新立异而盲目鼓动地方政府上马这样的项目，会让人倍感遗憾。
当然，在公共自行车项目的推动下，低碳出行的理念正加快深入人心，关注城市骑行和步行设施建设和优化的舆论也越来越多。在健康理念的推动下，鼓励居民拥有和通勤使用自行车并不是难事；在互联网的支持下，融合智能技术的自行车共享、路径引导也不是什么新鲜事。如果各级政府能够将发展自行车交通的重心转向自行车道网络设施持续改善、自行车道信息系统建设与共享、自行车停放场所安防系统建设、自行车适度使用激励政策研究，并优化自行车交通设施、环境及其与土地利用的关系，那么，在不久的将来，“天价”公共自行车退回小众市场一定会成为城市交通可持续发展的明智选择。