自2008年杭州率先将租赁自行车服务从西湖景区推广至中心城区以来，国内启动市级公共自行车项目的城市已逾百个。特别是在2012年三部委（住房城乡建设部、发展改革委、财政部）《关于加强城市步行和自行车系统建设的指导意见》发布后，公共自行车系统规划和建设已经成为各地城市综合交通体系建设的重要内容之一。根据住建部的要求，设市城市要在2015年前必须编制完成城市步行和自行车交通系统规划。可以预见，在“十三五”期间，加入公共自行车俱乐部的城市数量还将明显增加。当创新、独特等个性价值被大众化稀释后，公共自行车的一些普适性问题也将随之显现。
地利、天时、还得人“和”
地势是发展自行车交通的决定性因素。众所周知，自行车适宜在地势平坦的地区广泛使用。如果地势在通勤主方向上波动起伏，那么自行车的使用将会受到明显抑制，即使是家用自行车也会发展乏力。相比地势，气候却是常常被轻视甚至忽视的因素。在骑行过程中，人对天气的要求比机动车苛刻很多。高温、大风、雨雪、冰冻等自然天气都会对自行车的使用积极性、舒适性和安全性产生较大的影响。即使地势和气候等自然条件都很理想，也很难保证公共自行车一定会广受欢迎。原因并不复杂。公共自行车的服务对象是城市大众，而大众有男女老幼高矮胖瘦之分，不同的人骑着相同型号的车，舒适感自然有所不同。用一视同仁的态度去满足多样化的需求，发展的前景总是不太让人乐观。
相比之下，家用自行车更懂骑行者。家用自行车大多按照骑行者自身条件选择和调节，有利于保证骑行的舒适性，也更有利于骑行者以愉悦的心情对待骑行工具、体验骑行过程。除非临时应急，在家用非机动车保有量较高的非旅游型城市，公共自行车已经变成了一部分人的隐形福利。至于这样的福利是否必要，实际上是一个“公共自行车为谁服务”的问题，值得进一步探讨。
解决“最后一公里”底气不足
发展公共自行车以解决公交“最后一公里”问题，这一呼声听起来理直气壮，却禁不起仔细推敲。其一，常规公交线路和站点原本就应该贴近社区，方便大众使用。在因条件受限而导致常规公交无法深入服务的局部地区，公共自行车可以作为一种补充。如果存在大量常规公交的“最后一公里”需求，那需要加强的不是公共自行车，而是常规公交。其二，公共自行车大多沿城市道路布点，服务很难深入地块内部，“常规公交+公共自行车”必须通过二次甚至三次转换才能完成全程出行。如果该路线是居民日常通勤路线，那么“常规公交+公共自行车”的便捷性显然不及“常规公交+家用自行车”。面对封闭开发的大型住宅、公建、工厂单元等用地，常规公交有心无力也不难理解，但以此作为大力发展公共自行车的理由将无异于以错纠错。
可持续运营模式尚不成熟
虽然各地公共自行车发展的阶段有先有后、建设的规模有大有小、利用率有低有高，但建设和维护的费用都离不开一个“贵”字。根据媒体公开的资料，包括锁桩、亭棚、各种运营配套和人工费用在内，每辆公共自行车的建设启动均价接近万元，算上保养、维护和更新费用，每辆车的身价还要上涨千余元，远远超出家用普通自行车的成本。对比廉价甚至免费的使用收益，公共自行车的成本简直可谓天文数字。有不少声音建议政府勇挑重担，将公共自行车收编，与其它机动化公交方式一样纳入财政补贴的范畴。不可否认，这条出路可以让公共自行车存活下去，但是能活多久，能不能活得精彩，未来并不难以预见。
目前，针对公共自行车的运营模式问题，国内解决方案主要有两种，一种是以杭州、太原等地为代表的 “政府投入+国企运营”模式；另一种是以“政府扶持+民企运营”为代表的“武汉模式”。2014年5月，曾经一度被推广的“武汉模式”，在政府先后投入近3亿元，企业运营5年后，还是没有逃脱“烂尾”的厄运，重启计划至今仍然变数不断。由于缺乏充分公开的运营数据，以杭州、太原等地为代表的“政府投入+国企运营”模式是否可持续，恐怕也值得怀疑。
公共自行车在国内还属新生事物，在发展初期难免会存在一些漏洞和缺陷，也蕴含着一些不确定风险，需要多一点包容和支持。因为试错失败就断然否定其出现的价值和发展的潜力，显然不利于推进城市建设与管理领域的改革创新。但是，在需求尚不迫切、模式尚不成熟、风险尚不可控的情况下盲目推广，也不值得鼓励。如果有更高效、更便民、更经济、更受欢迎的替代方案，由政府投入和扶持的公共自行车项目有理由也有必要重新作出选择。已经开通运营的城市需要加强公共自行车运营状况监测与分析，按月或季度定期组织开展系统评估，以便为发展政策的调整和缓冲提供科学的依据和建议。